Fragen und Antworten

Warum droht Jena überhaupt der Verlust des Fernverkehrs?

Die Ursache ist nicht, dass in Jena eine zu geringe Nachfrage vorhanden ist (im Gegenteil stammt zum Beispiel ein nennenswerter Teil der Thüringer Großkunden aus der Stadt), sondern das so genannte Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8, eine Neubaustrecke von Halle und Leipzig nach Ebensfeld in Bayern, die Jena und das bevölkerungsreiche Ostthüringen in großem Abstand westlich umfährt. Auf diese Neubaustrecke, die in den Jahren 2015 und 2017 in Betrieb genommen werden soll und die dann die schnellste Fahrtmöglichkeit zwischen den Metropolregionen Berlin/Brandenburg, Mitteldeutschland, Nürnberg und München darstellt, wird sich der schnelle ICE-Systemverkehr, insbesondere die heutige ICE-Linie 28 über Jena, verlagern. Damit verliert Jena die letzte noch verbliebene Fernverkehrslinie. Ein Ersatz wird von der Deutschen Bahn derzeit nicht geplant.

Warum ist es so wichtig, dass in Jena weiter Fernverkehrszüge halten?

Jena ist aufgrund seiner Internationalität und des Einzugsbereiches seiner wissenschaftlichen Einrichtungen und Unternehmen in besonderem Maße auf gute Fernverkehrsverbindungen angewiesen. Die schnelle und direkte Erreichbarkeit der Stadt ist maßgeblich für die Attraktivität von (bereits vorhandenen oder potenziellen) Unternehmensstandorten und Wissenschaftseinrichtungen. Sie beeinflusst Menschen bei ihrer Standortwahl (einschließlich der Entscheidung, einen Standort zu verlassen). Die Bedeutung, den Fernverkehr zu erhalten, ist umso größer, als die Erreichbarkeit Jenas bereits jetzt unterdurchschnittlich ist. Der völlige Rückzug des Fernverkehrs würde die Erreichbarkeit weiter verschlechtern. Es besteht die Gefahr, dass einer der wichtigsten ostdeutschen Wachstumskerne in seiner Entwicklung zurückgeworfen wird. Damit entsteht auch ein ernstes Entwicklungsproblem für den Freistaat Thüringen, denn die Standortbedingungen, die Jena bietet und die die Stadt für Hochtechnologie und Wissenschaft bis heute so attraktiv machen, kann in dieser Form keine andere Stadt im Freistaat ersetzen. Verliert Jena Arbeitsplätze, verliert sie Thüringen. Es gibt bereits erste Entscheidungen über die Ansiedlung von Wissenschaftseinrichtungen und Unternehmen, die aufgrund der schlechten Erreichbarkeit gegen Jena und für andere Bundesländer ausgefallen sind.

Kann die Deutsche Bahn den Fernverkehr nach Jena einfach so einstellen?

Grundsätzlich ja. Die DB Fernverkehr AG, die im Konzern Deutsche Bahn für den Fernverkehr zuständig ist, agiert als Wirtschaftsunternehmen privat-rechtlicher Form und kann ohne Zustimmung der Politik über ihr Angebot entscheiden. Allerdings unterliegt sie als bundeseigenes Unternehmen der in Art. 87e Abs. 4 Grundgesetz geregelten Gewährleistungspflicht des Bundes für ein Verkehrsangebot, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen Rechnung trägt. Dass in Jena ein solches Verkehrsbedürfnis existiert, ist angesichts der tatsächlichen Nachfrage offensichtlich. Jedoch sind weder seitens der Deutschen Bahn, noch der Bundes- und Landespolitik Maßnahmen festzustellen, ein Fernverkehrsangebot für die Nachfrage in Jena im Speziellen, aber auch für die Nachfrage anderer, vergleichbarer Städte im Bundesgebiet vorzuhalten. Mehr hierzu finden Sie im Abschnitt Verantwortung.

Profitiert Jena von der Neubaustrecke und vom zukünftigen ICE-Knoten Erfurt?

Nein, im Gegenteil. Die Neubaustrecke „zieht“ den Fernverkehr von Jena ab. Damit entfallen die schnellen, komfortablen und umsteigefreien Verbindungen nach Hamburg, Berlin, Leipzig, Nürnberg und München und zu den dortigen Großflughäfen. Wird kein Ersatz in Form einer anderen Fernverkehrslinie eingerichtet, bleibt nur der Regionalverkehr, mit dem sich die Situation für den Fernreisenden von und nach Jena durch zusätzlich notwendig werdende Umstiege, das Anschlussverlustrisiko, häufigere Halte und die systemimmanent niedrigere Reisequalität im Regionalverkehr verschlechtert. Für Umsteigeverbindungen über Erfurt sind außerdem höhere Fahrtkosten zu erwarten, die sich aus dem Umweg und dem Zuschlag für den ICE auf der Neubaustrecke ergeben. Obwohl von Landespolitikern und dem Konzernsprecher der DB in Thüringen immer wieder anderes behauptet wird, sind auch keine signifikanten Fahrzeitvorteile zu erwarten [1] [2]. Zwar verkürzen sich durch die Neubaustrecke die Reisezeiten von Erfurt aus in Richtung Süden und Norden; von Jena aus wird dieser Zeitvorteil aber durch den (Um-)Weg nach Erfurt und die Wartezeit auf die Anschlusszüge wieder vollständig aufgezehrt. Unterm Strich bleiben für Jena nur Nachteile: Umsteigezwang, drohende Anschlussverluste, der schlechte Komfort des Regionalverkehrs, längere Reisezeit – und das alles zu höheren Preisen als für den heute umsteigefreien und komfortablen Fernzug.

Warum versprechen die Politiker, dass Jena von der Neubaustrecke profitiert?

Weil sie es nicht besser wissen? Nein, im Ernst, wir wissen natürlich nicht, warum sie das tun. Durch die iRFP-Studie wird detailliert und nachprüfbar belegt, dass sich die Bedingungen für Bahnreisende von und nach Jena mit dem Entfall des ICE erheblich verschlechtern werden. Es kommt jetzt darauf an, nach Lösungen zu suchen, wie man zumindest die größten Verschlechterungen vermeiden kann. Ein Grund, warum Politiker dennoch so tun, als wäre die Neubaustrecke ein Gewinn für Jena, könnte sein, dass sie die Situation selbst herbeigeführt haben und nun nur äußerst beschränkte Möglichkeiten haben, um die Folgen abzumildern. Die Thüringer Verkehrspolitik der kompromisslosen Fokussierung auf die Neubaustrecke und der Zentralisierung allen Verkehrs auf Erfurt steckt in einer Sackgasse. Thüringen hat auf Jahre fast alle verfügbaren Förder- und Finanzmittel in der extrem teuren Neubaustrecke gebunden, die für die Binnenintegration Thüringens keinen Beitrag leistet und von der im Wesentlichen die Landeshauptstadt, deren enges Umfeld und jene Fahrgäste profitieren, die Thüringen durchfahren. Der Rest des Thüringer Eisenbahnnetzes befindet sich an vielen Stellen in einem Zustand, der weit davon entfernt ist, attraktive und mit der Straße konkurrenzfähige Fahrzeiten bieten zu können. Für dieses Streckennetz steht nun nicht nur auf absehbare Zeit kein Geld mehr für signifikante Verbesserungen zur Verfügung, sondern es ist auch fraglich, wie das heutige Verkehrsangebot auf diesen Strecken aufrechterhalten werden soll, wenn bei bestenfalls gleichbleibenden, ehr sogar sinkenden Regionalisierungsmitteln umfangreiche Ersatzleistungen für den in allen Landesteilen wegbrechenden Fernverkehr vom Land finanziert werden muss. Vor diesem Hintergrund ist es verständlich, wenn auch nicht verantwortlich, wenn die Politik die Probleme lieber ausblendet und stattdessen einen möglichst großen Nutzen der Neubaustrecke für Thüringen zu belegen versucht. Erst kürzlich hat das Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr dazu eine Untersuchung ausschreiben lassen, die die positiven (nicht jedoch die negativen) Folgen seiner auf Erfurt zentralisierten Verkehrspolitik belegen soll. Mehr hierzu finden Sie im Abschnitt „Verantwortung“.

Warum kann man nicht einfach mit dem Regionalzug nach Erfurt fahren und von dort weiter mit dem ICE?

Natürlich kann man das. Aber für viele heutige Bahnreisende wäre das kein attraktives Angebot mehr, für das sie die Eisenbahn als Verkehrsmittel weiter bevorzugen würden, denn im Vergleich zur direkten Fahrt mit dem ICE auf der Saalbahn ist man länger unterwegs, hat einen schlechteren Komfort und zahlt mehr Geld. Auch im Vergleich zur Fahrt mit dem Auto ist man dann deutlich langsamer.

 

Am verständlichsten wird dies an einem konkreten Beispiel wie der Verbindung nach Berlin, dem derzeit wichtigsten Fernverkehrsziel der Jenaer. Der ICE fährt am Bahnhof Jena-Paradies ab, den die Bewohner aller großen Stadtteile umsteigefrei mit der Straßenbahn und die Bewohner der Umlandgemeinden umsteigefrei über den direkt angrenzenden Busbahnhof erreichen. Die direkte Entfernung beträgt 272 Kilometer, die Fahrtzeit 2:20 Stunden, der normale Fahrpreis 59 Euro. Der ICE hat einen angemessenen Komfort, es gibt Platz für Gepäck, man kann einen Sitzplatz reservieren, Speisen und Getränke kaufen. Es gibt kein Risiko, einen Anschluss zu verpassen. Wollte man die gleiche Fahrt über Erfurt machen, wird bereits die Fahrt zum Bahnhof aufwendiger. Der Bahnhof Jena-West ist weder mit der Straßenbahn noch mit den Überlandbuslinien der JES direkt erreichbar. Der einzige durchgehende Zug nach Erfurt ist der Regionalexpress, ein lauter, enger und regelmäßig völlig überfüllter Zug, der keine Möglichkeiten für Sitzplatzreservierung, Gepäckaufbewahrung oder den Kauf von Essen und Getränken bietet, und der auf der teils eingleisigen Strecke ein erhöhtes Verspätungsrisiko hat. In Erfurt besteht eine Wartezeit von rund 20 Minuten. Hat der Regionalexpress Verspätung, besteht die Gefahr, dass wegen der nachrangigen Bedeutung des Regionalverkehrs der ICE nicht wartet, was eine Mindestwartezeit von einer Stunde oder mehr mit sich bringen kann. Für die Gesamtstrecke von 394 Kilometer (einschließlich 122 Kilometer Umweg über Erfurt) brauchte man etwa 2:45 Stunden und müsste nach heutigem Vergleichsmaßstab einen um rund ein Drittel höheren Fahrpreis, also grob geschätzt ca. 80 Euro zahlen. Die schnellste Fahrt mit dem Auto dauert 2:39 Stunden für 254 Kilometer (Quelle: ViaMichelin Routenplaner).

 

Dieses Beispiel soll zeigen: Regionalzüge nach Erfurt sind keine zufriedenstellende Lösung für das Problem des auf der Saalbahn entfallenden Fernverkehrs, vor allem nicht bei Fahrtzielen in Richtung Norden. Die Hauptursache dafür sind der große Umweg und die lange Wartezeit in Erfurt (letztere verschärft durch die eingleisigen Abschnitte der MDV). Details dazu sind der iRFP-Studie zu entnehmen.

 

Eine signifikante Verbesserung des Regionalverkehrsangebots zwischen Jena und Erfurt ist übrigens – im Gegensatz zu ständig wiederkehrenden anderslautenden Ankündigungen – nicht abzusehen. Der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung ist angesichts dessen chronischer Unterfinanzierung nicht mehr als ein frommer Wunsch. Selbst für den von DB und Land seit 2006 angekündigten Minimalausbau im Rahmen des sogenannten 50-Millionen-Pakets besteht weiterhin weder Baurecht, noch wurde eine Finanzierungsvereinbarung unterschrieben. Im Entwurf des Investitionsrahmenplans 2011-2015 sind für die Strecke keine Mittel eingeplant. Damit bleibt es beim bisherigen faktischen Stundentakt zwischen Jena und Erfurt. Auch bei den eingesetzten Fahrzeugen ist keine Besserung zu erwarten. Die bisherige RB-Linie wird ab Juni 2012 von der Erfurter Bahn betrieben und soll in absehbarer Zeit sogar auf noch kleinere Triebwagen als bisher umgestellt werden. Auch in Zukunft endet sie in Weimar, wo in Richtung Erfurt umgestiegen werden muss. Der Regionalexpress ist auf nicht absehbare Zeit an die bisherigen unkomfortablen Fahrzeuge gebunden, weil es die einzigen verfügbaren mit Neigetechnik sind. Diese Züge können auch in Zukunft mit höchstens drei solcher Triebwagen verkehren, weil für größere Zuglängen die Bahnsteige auf der Strecke zu kurz sind. Es wird also weiterhin eng zugehen in diesen Zügen, und es ist klar vorhersehbar, welche Zustände herrschen würden, wenn auch noch die Fahrgäste, die heute am Bahnhof Jena-Paradies direkt in den ICE steigen können, mit all ihrem Gepäck diese Strecke nützen müssten.

Ist der zweigleisige Ausbau und/oder die Elektrifizierung der „Mitte-Deutschland-Verbindung“ zwischen Weimar und Gera eine Lösung für den Wegfall des Fernverkehrs auf der Saalbahn?

Wie aus der vorherigen Antwort schon folgt: Nein. Die „Mitte-Deutschland-Verbindung“ ist eine Ost-West-Achse, während der derzeitige Fernverkehr durch Jena auf einer Nord-Süd-Achse verkehrt. So würden sich für Jena mit Entfall des Fernverkehrs auf der Saalbahn insbesondere die Reisezeiten in Richtung Leipzig, Halle und Berlin verschlechtern (sowie von und zu Zielen, die über diese Städte erreicht werden). Das sind keine Ziele, die über die Mitte-Deutschland-Verbindung sinnvoll erreicht werden können.

 

Der zweigleisige Ausbau und/oder die Elektrifizierung der „Mitte-Deutschland-Verbindung“ zwischen Weimar und Gera kann aber dazu dienen, den Regionalverkehr zwischen Jena und Erfurt zu verbessern und die Option offenhalten, auch auf dieser Strecke wieder Fernverkehr anzubieten. Von daher ist er höchst wünschenswert.

Wäre eine S-Bahn nach Erfurt nicht eine gute Idee?

Ja, für die regionale Erschließung der Impulsregion. Aber nicht als Ersatz für einen direkten Fernverkehrsanschluss. Im Vergleich zum sonstigen Eisenbahn-Regionalverkehr weist die S-Bahn durch ihre dichtere Taktfrequenz eine höhere spezifische Transportleistung, aber auch kürzere Halteabstände und einen noch schlechteren Komfort auf. Die Reisezeit nach Erfurt würde sich also gegenüber der im Regionalexpress noch verlängern, die Reisequalität nochmals sinken, die Erreichbarkeit Jenas noch schlechter. Die dichtere Taktfrequenz verkleinert lediglich das Anschlussverlustrisiko.

Ist das vom Land angekündigte Expresszugsystem ein adäquater Ersatz für Fernverkehr?

Nein. Das von Verkehrsminister Carius angekündigte Expresszugsystem verbindet Jena weder mit wichtigen internationalen Flughäfen noch mit anderen Metropolregionen. Die Züge sind, auch wenn der Minister einen anderen Eindruck zu erwecken versucht, konventionelle Regionalverkehrszüge. Sie sind langsamer als der Fernverkehr, weil sie entsprechend ihrer Erschließungswirkung häufiger halten. Der bereits auf der Strecke Jena – Nürnberg verkehrende Regionalexpress zum Beispiel hat 18 Zwischenhalte (ICE: 0 bis 3) und benötigt 2:57 Stunden (ICE: 2:20 Stunden). Auf der Strecke Jena – Leipzig ist mit 10-12 Zwischenhalten (ICE: 0 bis 1) und einer Fahrzeit von 1:15 Stunden (ICE: 1 Stunde) zu rechnen. Auch der Komfort im Fahrzeug ist nicht adäquat. Weil dem Nahverkehrskunden ein Stehplatz ehr zuzumuten ist, wird regelmäßig die Kapazität vom Besteller geringer bemessen, so dass es in Lastzeiten schneller zu Überfüllungen kommt. Reservierungen sind mit Ausnahme einzelner Züge, in denen (nur) Abonnementinhaber einen Stammplatz reservieren können, nicht möglich. Die Sitze sind regelmäßig dichter gestellt, unbequemer und nicht verstellbar. Häufig befindet sich im ganzen Zug nur eine einzige Toilette, die sich mehrere hundert Reisende teilen müssen, was zum besonderen Problem wird, wenn die Toilette defekt oder verunreinigt ist.

 

Das Expresszugsystem ist eine gute und begrüßenswerte Ergänzung des Regionalverkehrs. Es ist jedoch kein adäquater Ersatz für Fernverkehr.

Will das Bündnis also erreichen, dass sich weiterhin ICE durch das Saaletal schlängeln?

Nein. Der ICE ist das schnelle Premiumprodukt des Fernverkehrs. Es ist vernünftig, dass er die Neubaustrecke nutzt und schnelle Verbindungen zwischen Berlin und München schafft. Das bedeutet aber nicht, dass auf der Saalbahn kein Fernzug mehr fahren kann oder darf. Die Saalbahn ist als Fernverkehrsstrecke ausgebaut, verbindet zwei Metropolregionen, erschließt mit Ostthüringen den bevölkerungsreichsten Landesteil Thüringens, der über den Knoten Erfurt nicht gut angebunden werden kann, und sollte daher weiter eine Fernverkehrsfunktion haben. Das passende Fernverkehrsprodukt für die Saalbahn ist ein InterCity oder InterRegio, wie das ja auch in der Baugenehmigung für die Neubaustrecke und im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen ist.

Wäre Fernverkehr auf der Saalbahn in Zukunft überhaupt noch möglich?

Grundsätzlich ja. Die Strecke wurde erst in den letzten 15 Jahren aufwendig als Fernverkehrsstrecke ausgebaut und kann und sollte deswegen auch weiterhin als solche genutzt werden. Die Streckenbelegung ist weder heute noch bei der abzusehenden Entwicklung in naher Zukunft so hoch, dass die Strecke ausgelastet wäre. Die heute vom ICE genutzten Fernverkehrstrassen werden frei und weder vollständig von anderen Reiseverkehrsangeboten noch vom Güterverkehr belegt. Bei letzterem wird durch die begonnene Elektrifizierung der Strecke von Reichenbach über Hof in Richtung Regensburg sogar eine spürbare Entlastung der Saal- und Frankenwaldbahn erwartet, die zu weiteren freien Trassen führen kann.

 

So können jedes Jahr im Frühjahr erneut Fahrplantrassen für den Fahrplanwechsel im darauffolgenden Dezember angemeldet werden, und diese wären mindestens gleichberechtigt zu den bisherigen Trassen zu berücksichtigen. Dadurch kann ein Eisenbahnunternehmen quasi jederzeit Fernverkehr über Jena anmelden. Eine längerfristige Bindung wäre hier maximal für fünf Jahre zulässig, nur das jeweilige Bundesland kann sich längerfristig Trassen sichern, was aber nach Kenntnis des Bündnisses auf der Saalbahn durch den Freistaat Thüringen bisher nicht erfolgt ist.

 

Eine Gefahr besteht darin, dass ein zukünftiger Fernverkehr über die Saalbahn durch die Aktivitäten der beteiligten Länder im Regionalverkehr (insbesondere Thüringen und Sachsen-Anhalt) erschwert wird. Das von Verkehrsminister Carius angekündigte Expresszugsystem kann zwar kein ernsthafter Ersatz bezüglich der Reiseziele und -qualität sein, seine Züge „blockieren“ aber unter Umständen die Trassen, die für zukünftigen Fernverkehr gebraucht würden. Es bleibt abzuwarten, ob und inwieweit hier im Konfliktfall ein kostenneutrales Zurückziehen oder Unterordnen der länderfinanzierten Regionalverkehrstrassen zu Gunsten eines zukünftigen Fernverkehrs möglich wäre. Da solche Verkehrsleistungen üblicherweise längerfristig vertraglich gebunden werden, ist das im Allgemeinen nicht zu erwarten. Es wäre daher wünschenswert, wenn die Aktivitäten des Freistaats einen zukünftigen Fernverkehr über Jena wenigstens nicht behindern und keine vollendeten Tatsachen schaffen.

Warum wurde eigentlich der ICE-Bahnhof Jena Paradies neu gebaut?

Die Frage ist berechtigt. In den Neubau des Fernbahnhofs Jena Paradies (ein funktionierender Regionalbahnhof war ja bereits vorhanden) sind einschließlich des Verknüpfungspunktes mit dem regionalen Busverkehr etwa 24 Millionen Euro geflossen. Der ICE-Bahnhof wurde 2005, der Busbahnhof 2010 eröffnet. Eine Broschüre der DB zum Bau des neuen Fernbahnhofs, die u.a. eine Netzgrafik „europaweiter“ Fernverbindungen von Jena zeigt, ist hier zu sehen.

Welche Folgen hat die geplante Verkürzung der Bahnsteige der Bahnhöfe Jena West und Jena-Göschwitz für Jena und die Region?

Die nutzbare Länge der Bahnsteige entscheidet darüber, welche Züge an diesen Bahnsteigen zum Fahrgastwechsel halten dürfen. Ist ein Zug länger als die nutzbare Länge eines Bahnsteigs, darf er an diesem Bahnsteig bzw. Bahnhof nicht mehr zum Fahrgastwechsel halten. So machte zum Beispiel der Urlaubsort Fischen im Allgäu zu Anfang des Jahres 2012 deutschlandweit Schlagzeilen, als nach dem Umbau des Bahnsteigs mit Verkürzung auf 170 Meter der IC nach Oberstdorf nicht mehr halten durfte und durch den Ort durchfuhr.

Die Bahnsteige der Bahnhöfe Jena West und Jena-Göschwitz sollen ebenfalls auf 170 Meter nutzbare Länge (von derzeit vorhandenen fast 300 Metern) verkürzt werden. Diese Länge ist für den weit überwiegenden Teil des heute vorhandenen Fuhrparks der DB Fernverkehr AG zu kurz. Ein Halt von Fernverkehrszügen auf der Mitte-Deutschland-Verbindung (MDV) würde in Jena faktisch unmöglich. Zwar verweist die DB richtig darauf, dass die Bahnsteiglänge für den Doppelstock-IC, dessen Einsatz derzeit für die MDV erwogen wird, noch ausreichend ist. Jedoch ist dieser Zug im derzeit rund 1.300 Züge umfassenden Fuhrpark der DB mit gerade einmal 27 Zügen eine kaum wahrnehmbare Splittergattung. An der prohibitiven Wirkung der zu kurzen Bahnsteige für den Fernverkehr in Jena ändert sich durch ihn faktisch nichts. In ähnlichem Maße wirkt sich die Infrastrukturbarriere auf längere Züge im Nahverkehr sowie Sonderzüge aus. Die heute im Nahverkehr eingesetzten Triebzüge der Baureihe 612 verkehren in den Spitzenzeiten in Dreifachtraktion. Diese Züge erreichen eine Länge von 155 Metern. Die Verstärkung um einen weiteren Triebwagen, eine angesichts der hohen Nachfrage auf der MDV und des zu erwartenden weiter wachsenden Bedarfs nicht fernliegende Option, ist bei einer Bahnsteiglänge von 170 Metern schon nicht mehr möglich. Sonderzüge könnten nur noch in Jena halten, wenn sie aus nicht mehr als 6 UIC-X-Reisewagen bestehen. Der Wissenschaftszug, der Jena im Jahr 2008 besucht hat, hätte unter diesen Umständen einen Bogen um die Universitätsstadt gemacht.

Eine grafische Darstellung der Infrastruktur-Barrierewirkung für die MDV sowie einen Vergleich, wie sich der geplante Rückbau in Jena im nationalen Maßstab einordnet, finden Sie im Abschnitt Zahlen und Fakten.